Требования к автосцепному оборудованию

Основные требования к автосцепному оборудованию

Все вагоны, выпускаемые в СССР для железных дорог колеи 1520 мм, оборудованы автосцепными устройствами, которые служат для автоматического сцепления вагонов при формировании поезда, передачи продольных сжимающих и растягивающих усилий в поезде, а также ручного расцепления вагонов при маневрах.

В типовое автосцепное устройство (рис. 44) входят автосцепка 1, поглощающий аппарат 4, тяговый хомут 3, центрирующий прибор 5, упорные угольники 2 и расцепной привод 6.

Общие требования к автосцепным устройствам и их установке на вагонах магистральных железных дорог определены Правилами технической эксплуатации железных дорог СССР (ПТЭ), ГОСТ 3475—62 и Нормами для расчетов на прочность и проектирование механической части новых и модернизированных вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных).

| Автосцепное устройство вагона согласно ПТЭ и ГОСТ 3475—62 должно быть расположено так, чтобы его высота к над головкой рельса у всех новых вагонов составляла 1040—1080 мм. Для предварительных расчетов вновь проектируемых вагонов эту высоту принимают равной 1060 мм. Автосцепное устройство вагонов должно обеспечивать беспрепятственное прохождение сцепленными вагонами кривых участков пути. Грузовые и пассажирские вагоны общесетевого назначения должны проходить участки сопряжения прямых и кривых радиусами соответственно 80 и 120 м и Б-образные кривые радиусами соответственно 120 и 170 м без переходных кривых и прямых вставок. Наибольшее отклонение продольных осей сцепляемых автосцепок в горизонтальной плоскости, при котором обеспечивается автоматическое сцепление вагонов, составляет 175 мм. Конструкция автосцепки при некотором износе ее узлов и деталей должна обеспечивать автоматическое сцепление при вертикальном смещении продольных осей автосцепок до 150 мм. Для гарантии надежности сцепления вагонов в поезде разница по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок согласно ПТЭ ограничена до 100 мм.

Детали автосцепного устройства по прочности должны удовлетворять следующим основным требованиям:

наибольшие напряжения в корпусе автосцепки от сжимающей

Рис. 44. Типовое автосцепное устройство

или растягивающей силы 250 тс при разности уровней осей сцепления 50 мм не должны превышать предела текучести материала 0Т;

напряжения в упорных плитах, тяговых хомутах и клиньях или валиках тяговых хомутов при наиболее невыгодном приложении продольной сжимающей или растягивающей силы 250 тс не должны превышать 0,75сгт;

| напряжения в передних и задних упорах автосцепного устройства при наиболее невыгодном приложении продольной сжимающей или растягивающей силы 250 тс не должны превышать напряжений, допускаемых для расчетного режима I (см. гл. II). Перемычку, соединяющую угольники упора, рассчитывают на ‘действие перерезывающей силы 100 тс.

Под наиболее невыгодным приложением продольной силы понимают случай ее действия с перекосом, когда разность уровней осей сцепления может достигать 100 мм, а на угольники одного упора передаются усилия разной величины.

К поглощающим аппаратам автосцепного устройства помимо требований по прочности предъявляют специальные требования, определяемые назначением этих устройств. Продольная сила между вагонами, возникающая при трогании с места и осаживании однородного поезда весом до 10 тыс. тс, а также при маневровых соударениях одиночных вагонов со скоростью не менее 7,5 км/ч, не должна превышать 200 тс. Силу закрытия аппарата, на действие которой рассчитывают его прочность, принимают равной 250 тс.

Энергоемкость поглощающих аппаратов определяют из расчета на соударение со скоростью не менее 7,5 км/ч полностью загруженных одиночных вагонов данного типа. При этом продольное усилие между вагонами не должно превышать 200 тс. Ориентировочно энергоемкость поглощающего аппарата Э = ти 2 /8, где т — масса вагона брутто; V — скорость соударения. Энергоемкость аппарата пассажирских вагонов должна быть не менее 3 тс-м, а максимальное продольное усилие при их соударении со скоростью до 7,5 км/ч — не более 150 тс.

Отдача поглощающего аппарата грузовых вагонов рекомендована не более 30%, а пассажирских — не более 50%, усилие предварительной затяжки — соответственно не более 20 и 5 тс. При статическом нагружении конечное усилие сопротивления поглощающего аппарата грузового вагона должно быть не менее 100 тс, а пассажирского — не менее 75 тс. Поглощающий аппарат должен обладать достаточно высокой надежностью, износостойкостью, и не допускать ускорений при соударении вагонов, превышающих уровень, определяемый принятыми нормами.

Сложные условия эксплуатации автосцепного устройства обусловливают высокие требования не только к конструкции его узлов и деталей, но и к материалу и качеству изготовления. Материал и качество изготовления литых деталей автосцепных устройств регламентированы соответствующими техническими условиями и стандартами. Корпус автосцепки, узлы механизма, тяговый хомут и детали, передающие нагрузку на раму вагона, необходимо изготовлять из соответствующих углеродистой и низколегированной сталей.

Механические свойства металла при этом могут несколько различаться для разных деталей. Так, металл корпуса автосцепки и тягового хомута должен иметь предел прочности 52—55 кгс/мм 2 при пределе текучести не менее 30 кгс/мм 2 , относительном удлинении не менее 18% и ударной вязкости при —60° С не менее 2,5 кгс-м/см 2 . Металл деталей механизма сцепления и деталей, передающих нагрузку на раму вагона, должен иметь предел прочности не менее 45 кгс/мм 2 , предел текучести не менее 25 кгс/мм 2 , ударную вязкость при 20° С не менее 5 кгс-м/см 2 и т. д.

Все перечисленные детали автосцепного устройства подвержены весьма интенсивному износу в эксплуатации, поэтому нуждаются в периодическом ремонте для восстановления изношенных мест наплавкой электродами. По этой причине содержание углерода в стали для них ограничено 0,27%. Если в металле этих деталей углерода содержится более 0,25%, то на них ставят знак в виде буквы С, указывающий на необходимость при заварке дефектов или наплавке изношенных поверхностей подогревать ремонтируемую деталь до температуры 250—300° С.

В качестве материала для деталей поглощающего пружиннофрикционного аппарата применяют углеродистую сталь с повы

шенным содержанием углерода или легированную сталь. В конструкции гидравлических, гидропневматических, резинометаллических и других аппаратов помимо сталей используют и другие материалы: бронзу, резину, пластмассы и т. п. Корпус пружиннофрикционного поглощающего аппарата отливают из стали 32Х06Л или ЗОГСЛ (ГОСТ 977—75) и подвергают закалке и отпуску до твердости НВ 207—277. Клинья и корпус аппарата изготовляют штамповкой из стали 30 (ГОСТ 1050—74) и подвергают нитроцементации или цементации с последующей закалкой и отпуском до твердости НВС 50—64. Допускается изготовлять клинья и конусы из стали 38ХС (ГОСТ 4543—71) с закалкой до твердости НВ 341—477. Клин или валик тягового хомута, а также упорную плиту и подвески центрирующего прибора рекомендуется изготовлять штамповкой из стали 38ХС с последующей закалкой и отпуском до твердости НВ 255—321.

В конструкции магистральных вагонов в зависимости от их типа применяют несколько разновидностей автосцепных устройств. Основную разновидность автосцепного устройства (ГОСТ 3475—62) применяют на четырехосных грузовых вагонах. Характерной особенностью этого устройства является применение типовой автосцепки СА-3 и поглощающего аппарата ТТТ-1-Тм, устанавливаемого в проем между упорами, равный 625 мм. Ход аппарата 70 мм. Корпус автосцепки опирается на центрирующий прибор без подпружинивания (см. рис. 44).

В пассажирских вагонах (в том числе электропоездов и дизель-поездов) применяют автосцепное устройство, отличающееся от предыдущего типом поглощающего аппарата и центрирующего прибора. В этом устройстве применен резинометаллический поглощающий аппарат Р-2П.

В шести- и восьмиосных вагонах применяют так называемое модернизированное автосцепное устройство (рис. 45), которое существенно отличается от автосцепного устройства четырехосных вагонов по конструкции корпуса автосцепки 1, хомута 3, узла 2 соединения корпуса с хомутом и центрирующего прибора 4. Узел соединения корпуса автосцепки с тяговым хомутом выполнен в отличие от соответствующего узла типового автосцепного устройства не с клином, а с валиком и сферическим вкладышем. Модернизированное автосцепное устройство допускает использование поглощающих аппаратов с ходом до ПО мм при стандартном расстоянии между упорами 625 мм. В модернизированном автосцепном устройстве использован центрирующий прибор с подпружиненной опорой для хвостовика автосцепки.

Автосцепные устройства восьмиосных вагонов, имеющих значительную длину консолей, оборудованы специальным приспособлением для принудительного отклонения автосцепки в кривых участках пути (внутрь кривой) с целью облегчения при этом сцепляемости вагонов. Такое приспособление в виде Л-образного рычага (торсиона) крепят в кронштейнах на хребтовой балке вагона и соединяют одним плечом с соединительной балкой четырехосной тележки, а другим — с центрирующей балочкой автосцепки.

Требования ПТЭ к автосцепному оборудованию

Поглощающий аппарат ЦНИИ-Н6.

На российских железных дорогах с 1947 г. и до настоящего времени на ряде пассажирских вагонов еще используются поглощающие аппараты типа ЦНИИ-Н6, а с 1969 г. вновь строящиеся пассажирские вагоны оснащают резинометаллическими поглощающими аппаратами типа Р-2П. Повышенную энергоемкость имеет поглощающий аппарат Р-4П, который используют в рефрижераторном подвижном составе. С учетом удовлетворения перспективным требованиям разработан новый резинометаллический аппарат Р-5П.

Пружинно-фрикционный аппарат типа ЦНИИ-Н6 (рис. 3) применяется в пассажирских вагонах. Он состоит из двух частей: пружинной и пружинно- фрикционной, стянутых болтом 9. Пружинно-фрикционная часть по конструкции и принципу действия аналогична рассмотренной выше. Эта часть имеет шестигранную горловину 5, нажимной конус 8, три фрикционных клина 7, нажимную шайбу б, наружную 11 и внутреннюю 10 пружины.

Пружинная часть состоит из основания 1, центральной пружины 13, четырех угловых длинных 3 и четырех коротких 2 пружин, одетых на концы цилиндрических упорных стержней 4, имеющих в средней части утолщение. Короткие пружины 2 размещаются в угловых нишах основания 1, а длинные 3, взаимозаменяемые с внутренней пружиной 10, в нишах горловины 5При воздействии силы, соответствующей точке А диаграммы (рис. 3), вступает в работу пружинная часть: сжимаются центральная 75 и четыре длинных угловых пружины 3, обладающие меньшей жесткостью по сравнению с короткими пружинами 2.

При сближении горловины 5 с корпусом 1 и сжатии пружин 13 и 3 на 23 мм цилиндрические угловые приливы 12 продвинутся на величину а. Торцы приливов 12 коснутся упорных стержней 4, которые начнут продвигаться в сторону основания 1, сжимая своими буртами короткие угловые пружины 2.Дальнейшее сжатие аппарата продолжается до соприкосновения горловины 5 с основанием 1, что соответствует точке В’ на диаграмме. До этого момента уже вступает в действие пружинно-фрикционная часть, имеющая большую жесткость по сравнению с пружинной частью аппарата. Таким образом, обеспечивается плавный переход от работы пружинной к пружинно-фрикционной части. Сжатие аппарата заканчивается при его полном ходе и достижении конечного сопротивления, соответствующего точке В на диаграмме. Отдача аппарата происходит по ломаной линии ВСЕ. Площадь диаграммы OABD соответствует энергоемкости аппарата, ЕАВС — необратимо поглощенной энергии.

Высота оси автосцепки над уровнем верха головки рельса должна быть:

— Не более 1080 мм (у порожнего вагона);

— Не менее 980 мм (у вагона с пассажирами).

Разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок должна быть:

— между локомотивом и первым вагоном грузового поезда – не более 110 мм;

Ознакомьтесь так же:  Что такое потро приказ 630

— между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда – не более 100 мм;

— между вагонами пассажирского поезда при скорости до 120 км/ч – не более 70 мм;

— между вагонами пассажирского поезда при скорости свыше 120 км/ч – не более 50 мм.

Порядок проверки исправности автосцепки:

1. При надавливании рукой на замок он должен свободно утапливаться внутрь кармана, а при отпускании свободно выходить под собственным весом.

2. При надавливании рукой на замкодержатель он должен свободно утапливаться внутрь кармана, а при отпускании свободно выходить под собственным весом.

3. При нажатом замкодержателе, замок не должен уходить внутрь кармана (если это происходит – автосцепка неисправна).

4. Проверка положения красного сигнального отростка – если он виден, то автосцепка расцеплена.

5. Проверка действия расцепного рычага – поворотом расцепного рычага приводим в действие валик подъемника – при этом замок и замкодержатель должны утапливаться внутрь кармана.

6. Проверка отсутствия трещин на корпусе автосцепки.

7. Проверка отсутствия (наличия) следов ударов на ударной поверхности головы автосцепки и розетке ударно – центрирующего прибора.

8. Проверка исправности маятниковой подвески центрирующего прибора – автосцепка должна свободно перемещаться в поперечном направлении и самостоятельно возвращаться в центральное.

9. Проверка исправности болтового крепления клина тягового хомута.

Для измерения допустимых износов автосцепки применяется специальный шаблон Холодова (условный №873), позволяющий производить:

— Замер ширины малого зуба;

— Замер ширины зева;

— Проверку износа внутренней поверхности большого зуба и стенки зева;

— Замер толщины замка;

— Проверку исправности предохранителя от саморасцепа;

— Проверку удержания замка в расцепленном положении;

— Замер разницы между осями сцепленных автосцепок.

Техническое обслуживание иконтроль за состоянием авто-сцепного оборудования в пути следования.

Для обеспечения безопасного перехода из вагона в вагон, проводник должен следить за состоянием фартуков и в зимнее время удалять с них наледь и снег, т.к. обледеневшие переходные площадки могут стать причиной несчастного случая.

Как можно проверить сцепление двух смежных автосцепок?

На детали механизма сцепления автосцепки, которая называется замок, имеется специальный сигнальный отросток, выкрашенный в красный цвет. Если он виден (выглядывает) из корпуса автосцепки – автосцепка расцеплена, если нет автосцепки — сцеплены.

Высота над уровнем верха головки рельса не более 1080 мм не менее 980 мм.

Разность высот:

— Между локомотивом и 1 вагоном пассажирского поезда — 100мм;

— Между пассажирскими вагонами в составе поезда следующего со скоростью до 120 км в час -70 мм;

— Между пассажирскими вагонами в составе свыше 120 км в час — 50 мм.

185.238.139.36 © studopedia.ru Не является автором материалов, которые размещены. Но предоставляет возможность бесплатного использования. Есть нарушение авторского права? Напишите нам | Обратная связь.

Отключите adBlock!
и обновите страницу (F5)

очень нужно

Требования ПТЭ к автосцепному оборудованию. Проверка исправности и размеры допустимых износов автосцепки

Требования ПТЭ к автосцепному оборудованию:

1. Высота оси автосцепки над уровнем верха головки рельса должна быть:

— не более 1080 мм (у порожнего вагона);

— не менее 980 мм (у вагона с пассажирами).

2. Разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок должна быть:

— между локомотивом и 1-м вагоном грузового поезда – не более 110 мм;

— между локомотивом и 1-м вагоном пассажирского поезда – не более 100 мм;

— между вагонами пассажирского поезда при скорости до 120 км/ч – не более 70 мм;

— между вагонами пассажирского поезда при скорости свыше 120 км/ч – не более 50 мм.

Порядок проверки исправности автосцепки:

1. При надавливании рукой на замок он должен свободно утапливаться внутрь кармана, а при отпускании свободно выходить под собственным весом.

2. При надавливании рукой на замкодержатель он должен свободно утапливаться внутрь кармана, а при отпускании свободно выходить под собственным весом.

3. При нажатом замкодержателе, замок не должен уходить внутрь кармана (если это происходит – автосцепка неисправна).

4. Проверка положения красного сигнального отростка – если он виден, то автосцепка расцеплена.

5. Проверка действия расцепного рычага – поворотом расцепного рычага приводим в действие валик подъемника – при этом замок и замкодержатель должны утапливаться внутрь кармана.

6. Проверка отсутствия трещин на корпусе автосцепки.

7. Проверка отсутствия (наличия) следов ударов на ударной поверхности головы автосцепки и розетке ударно-центрирующего прибора.

8. Проверка исправности маятниковой подвески центрирующего прибора – автосцепка должна свободно перемещаться в поперечном направлении и самостоятельно возвращаться в центральное.

9. Проверка исправности болтового крепления клина тягового хомута.

Для измерения допустимых износов автосцепки применяется специальный шаблон Холодова (условный №873), позволяющий производить:

— замер ширины малого зуба;

— замер ширины зева;

— проверку износа внутренней поверхности большого зуба и стенки зева;

— замер толщины замка;

— проверку исправности предохранителя от саморасцепа;

— проверку удержания замка в расцепленном положении;

— замер разницы между осями сцепленных автосцепок

3. Назначение и устройство системы водоснабжения. (Тоже что и в билете 3/2)

Система водоснабжения пассажирского вагона предназначена для обеспечения работы санитарно-технического оборудования (унитазов, умывальников, посудомойки), снабжения питьевой водой пассажиров и обслуживающий персонал, обеспечения их горячей кипяченой водой, пополнения системы отопления, системы пожаротушения.

Объем запасных баков рассчитывают исходя из средней нормы расхода на одного пассажира – примерно 20 литров. Оптимальным считается запас воды на 12 часов. Общий объем воды в системах большинства вагонов составляет около 1000 литров.

Система водоснабжения состоит их систем горячего и холодного водоснабжения:

1. Большого бака на 850 литров – с нерабочей стороны вагона.

2. Малого бака на 80 литров – с рабочей стороны вагона.

3. Водогрейного бойлера.

6. Умывальных кранов с умывальными чашами в туалетах.

8. Заправочных труб (2 шт.).

9. Разводящие, подводящие и соединительные трубы различных диаметров, соединяющие баки, умывальные краны, унитазы, кипятильник, посудомойку и бойлер.

10. Разобщительных, спускных кранов и вентилей для заправки системы и спуска воды из системы.

Таблица с положением кранов находиться в косом коридоре.

Заполнение системы водоснабжения производится из-под вагона через наливные головки, налив должен быть прекращен при загорании сигнальной лампы, расположенной у наливной головки или при появлении воды из вестовой трубы и противоположной наливной трубы.

Для предотвращения перелива воды на железнодорожное полотно служат запирающее устройство, установленное в запотолочном пространстве перед торцовой стенкой бака и обратные клапаны на наливных трубах в туалете и коридоре некотлового конца.

При температуре наружного воздуха ниже 0 0 С, заполнять систему водоснабжения необходимо после выдержки вагона в отапливаемом помещении не менее суток или после заправки системы отопления и нагрева воздуха в вагоне до температуры не ниже 12 0 С.

При низкой температуре наружного воздуха, обмерзания наливных головок, выхода из строя обогревателей, заполнение системы водоснабжения можно произвести через резервную наливную головку, которая находиться в котельном отделении над запасным водяным баком при помощи инвентарного наливного шланга длиной 4 метра.

В случае прекращения топки котла отопления при отрицательных температурах из системы водоснабжения необходимо полностью слить всю воду до слива воды из системы отопления.

Система холодного водоснабжения имеет постоянный режим независимо от сезона.

Для приготовления непитьевой горячей воды (для санитарных нужд) имеется бойлер, расположенный в котельном отделении слева от котла. Вода в бойлере может подогреваться в 2-х режимах:

— летом – от топочного отделения (при сжигании твердого топлива в топке плиты);

— зимой – при работающем котле системы отопления, вода в бойлере нагревается за счет горячей воды системы отопления, поступающей в змеевик внутри бойлера непосредственно из котла отопления.

Бойлер состоит из:

1. Металлического корпуса с теплоизоляцией.

2. Змеевика соединенного с котлом отопления и расширителем.

3. Топочного отделения с колосниками и зольником.

4. Дымовытяжной трубы, выходящей на крышу вагона.

Холодная вода подводится из системы водоснабжения снизу, а горячая вода выходит сверху и по разводящим трубам распределяется на посудомойку в служебном отделении и в умывальные краны в туалетах.

Для питья используется вода, приготовленная в кипятильнике.

Система состоит из:

1. Кипятильника (комбинированного) непрерывного действия, расположенного в косом коридоре.

2. Бака кипяченой воды – в служебном отделении над посудомойкой.

3. Насосов – существует 3 вида насосов: ручной, электрический, вакуумный.

4. Охладителя питьевой воды – в служебном отделении под посудомойкой.

5. Соединительных резиновых шлангов.

Водоразборного крана питьевой охлажденной воды – расположен в нише косого коридора.

Билет 10.

studopedia.org — Студопедия.Орг — 2014-2019 год. Студопедия не является автором материалов, которые размещены. Но предоставляет возможность бесплатного использования (0.003 с) .

Требования ПТЭ к автосцепному устройству подвижного состава

Требования ПТЭ к автосцепному оборудованию:

1. Высота оси автосцепки над уровнем верха головки рельса должна быть:

37. не более 1080 мм (у порожнего вагона);

38. не менее 980 мм (у вагона с пассажирами).

2. Разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок должна быть:

39. между локомотивом и 1-м вагоном грузового поезда – не более 110 мм;

40. между локомотивом и 1-м вагоном пассажирского поезда – не более 100 мм;

41. между вагонами пассажирского поезда при скорости до 120 км/ч – не более 70 мм;

42. между вагонами пассажирского поезда при скорости свыше 120 км/ч – не более 50 мм.

Порядок проверки исправности автосцепки:

1. При надавливании рукой на замок он должен свободно утапливаться внутрь кармана, а при отпускании свободно выходить под собственным весом.

2. При надавливании рукой на замкодержатель он должен свободно утапливаться внутрь кармана, а при отпускании свободно выходить под собственным весом.

3. При нажатом замкодержателе, замок не должен уходить внутрь кармана (если это происходит – автосцепка неисправна).

4. Проверка положения красного сигнального отростка – если он виден, то автосцепка расцеплена.

5. Проверка действия расцепного рычага – поворотом расцепного рычага приводим в действие валик подъемника – при этом замок и замкодержатель должны утапливаться внутрь кармана.

6. Проверка отсутствия трещин на корпусе автосцепки.

7. Проверка отсутствия (наличия) следов ударов на ударной поверхности головы автосцепки и розетке ударно-центрирующего прибора.

8. Проверка исправности маятниковой подвески центрирующего прибора – автосцепка должна свободно перемещаться в поперечном направлении и самостоятельно возвращаться в центральное.

9. Проверка исправности болтового крепления клина тягового хомута.

Для измерения допустимых износов автосцепки применяется специальный шаблон Холодова (условный №873), позволяющий производить:

43. замер ширины малого зуба;

44. замер ширины зева;

45. проверку износа внутренней поверхности большого зуба и стенки зева;

46. замер толщины замка;

47. проверку исправности предохранителя от саморасцепа;

48. проверку удержания замка в расцепленном положении;

49. замер разницы между осями сцепленных автосцепок.

Требования ПТЭ и инструкций к автосцепным устройствам

1. Высота автосцепки относительно головки рельса 980-1080 мм.

2. Провисание автосцепки:

— вниз – не более 10 мм,

— вверх – не более 3 мм.

Ознакомьтесь так же:  Налог на авто свердловская область 2019

3. Разница по высоте сцепленных автосцепок не более:

— между локомотивом и первым груженым вагном – 110 мм.

— между локомотивом и первым пассажирским вагоном – 100 мм.

— между секциями – 50 мм.

4. Зазор между хвостовиком и потолком ударной розетки – 20-40 мм.

5. Расстояние между упором головки автосцепки и ударной розеткой – 60-100 мм.

Особенности автосцепного устройства СА-3М электровоза ЭП1М

  1. Поглощающий аппарат 4 пассажирского типа – резиновый.
  2. Корпус автосцепки 1 усилен на 30 % по толщине стенок и в нижней части малого зуба имеет ограничитель вертикального перемещения.
  3. Центрирующая балочка 11 подрессорена пружинами 12 и имеет поддерживающую плиту 13, а маятниковые подвески 14 длиннее.

Контрольные вопросы по теме: «Автосцепное устройство»

  1. Из каких узлов состоит автосцепное устройство?
  2. Что обеспечивает предохранитель?
  3. Когда автосцепки считаются сцепленными?
  4. Во что упирается поглощающий аппарат при растяжении автосцепок?
  5. Укажите последовательность работы подъемника?
  6. Укажите последовательностьразборки автосцепки?
  7. Для чего служит поглощающий аппарат?
  8. Из каких деталей состоит упряжное устройство?
  9. Как делают проверку на саморасцеп?
  10. Когда работает тяговый хомут?

Кузов электровоза

НАЗНАЧЕНИЕ: является несущей конструкцией.

УСТРОЙСТВО: состоит из рамы на которой крепится каркас, покрытый листовым железом и в котором имеются проемы для окон и дверей. Сверху покрыт съемными крышами, на которых установлено оборудование работающие на открытом воздухе, внутри кузова находится оборудование, которое требует защиты от внешних атмосферных воздействий. В одном конце кузова – кабинауправления, в другом конце – переходная площадка (другая кабина).Вдоль и поперек кузова проходит коридор. Оборудование, которое работает под высоким напряжением закрыто шторами и дверями с сетками, образуя высоковольтную камеру. Шторы и двери имеют механические и пневматические блокировки, они нужны, чтобы исключить попадание людей под напряжение.

основными составными узлами кузова являются:

2. боковые стенки;

3. кабины машиниста;

7. задвижные щиты и блокировки;

10. прожекторы и буферные фонари;

11. авто­сцепные устройства;

12. ручной тормоз.

Конструкция кузова полунесущая; большую часть нагру­зок воспринимает рама кузова, часть нагрузок несут боковые стенки. Конструк­ция кузова обеспечивает возможность монтажа и демонтажа оборудования через крышевые люки. Подъем кузова осуществляется домкратами или краном с помо­щью тросов за специальные места.

Дата добавления: 2015-04-16 ; просмотров: 781 . Нарушение авторских прав

Требования ПТЭ к автосцепному устройству

Высота оси автосцепки над уровнем верха, голо­вок рельсов должна быть:

у локомотивов, и грузовых порожних вагонов не более . 1080 мм

у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми не менее. ……. 980 мм

у грузовых вагонов (груженых) не менее . 950 мм

у специального подвижного состава:

в порожнем состоянии не более . 1080 мм

груженом —не менее. . 980 мм

Для подвижного состава выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна обеспечивать соблюдение указанных норм в эксплуатации (при наибольших износах и нагрузках).

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

в грузовом поезде . 100 мм

между локомотивом и первым груженым вагоном поезда . 110 мм

в пассажирском поезде, следующем:

со скоростью до 120 км/ч. 70 мм

со скоростью 121—140 км/ч. . 50 мм

между локомотивом и 1-м вагоном пассажирского поезда. …………. 100 мм

между локомотивом и подвижными единицами, специального подвижного состава:…………………………………………………………………….…………………………. 100мм.

Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.

Автосцепка специального подвижного состава, ра­ботающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничитель вертикальных перемещений.

1. Расширенный зев автосцепки;

2. Излом, изгиб, скручивание верхнего плеча предохранителя и противовеса замкодержателя;

3. Короткая или длинная цепь расцепного привода 480 +/-10 мм;

4. Провисание автосцепки более установленной нормы;

5. Несовпадение осей автосцепки;

6. Попадание под замок посторонних включений (различного мусора);

Допустимые нормы предъявляемые к автосцепке

1. Высота головки СА-3 от головки рельс должна быть в пределах 980-1080мм., восстанавливают наплавкой рабочие поверхности полочки маятниковой подвески не более 10мм.

2. Разница по высоте автосцепок не должна превышать между секциями электровоза 20мм, между электровозом и грузовым вагоном 110мм, между электровозом и пассажирским вагоном 100мм.

3. Проверка механизма вручную. При нажатии рукояткой на замок при заранее утопленном замкодержателе, замок должен уходить не менее 7мм и не более 18мм. Исправный замок не должен выступать или быть вровень с малым зубом.

4. Зазор между ударной розеткой и головкой автосцепки должен быть при выдвинутом состоянии не более 90мм, и в сжатом не менее 70мм. Следов удара быть не должно.

5. Провисание автосцепки не должно быть более 10мм и отклонения вверх не более 3мм. Замер производится специальной линейкой в 2-х точках от головки рельс до литейного шва автосцепки. В зоне опорной балочки и малого зуба. В эксплуатации ориентировочно можно определить возвышение и провисание по зазору между хвостовиком и потолком ударной розетки. 25-40мм измеряется от кромки ударной розетки 15-20мм.

Лекция №12

Дата добавления: 2017-06-13 ; просмотров: 10797 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и .

Автосцепное оборудование

Какими документами сопровождается автосцепное оборудование, отправляемое заводом-изготовителем заказчику [c.178]

Автосцепка выдерживает усилия на разрыв и сжатие около 200 т. Кроме того, автосцепное оборудование придаёт вагонам большую устойчивость против выдавливания лёгких вагонов. [c.416]

Хребтовая балка состоит из двух балок проката специального профиля г-образной формы с размерами 310 X 174 Х 125 X 11 мм. Концы ее имеют устройство для автосцепного оборудования. Расстояние между вертикальными стенками хребтовой балки равно 350 мм вместо 327 мм у вагонов прежней постройки. Это расстояние увеличено для возможности установки предохранительных накладок на ее вертикальные стенки в месте размещения поглощающих аппаратов автосцепки, что предохраняет хребтовую балку от перетирания. [c.189]

Технологическая оснастка для подъемки и опускания вагонов, демонтажа и монтажа автосцепного оборудования, транспортировки крупных, громоздких и тяжелых узлов в вагонном депо Московка выгодно отличается от применяемых в других депо своими небольшими габаритами, высокой производительностью, возможностью создавать удобные и безопасные условия труда. [c.224]

Цех по ремонту автосцепного оборудования в депо Курган ранее был не благоустроен, механизированы были только стенд с вращающимися гнездами для ремонта корпусов автосцепки, электропечь с прессом для правки погнутых хвостовиков корпусов и кран-балка. [c.234]

Ремонт грузовых вагонов на пунктах технического осмотра (ПТО) в значительной степени механизирован. Так, за последние годы создано 20 типов самоходных установок и машин для ремонта ходовых частей, кузовов, тормозного и автосцепного оборудования вагонов. В настоящее время почти все пункты технического осмотра крупных сортировочных станций имеют по 2—3 и более самоходных вагоноремонтных установок и машин разных конструкций, предназначенных для ремонта полувагонов, платформ и др. [c.240]

Пружинно-фрикционный поглощающий аппарат типа Ш-2-Т, предназначенный для модернизированного автосцепного оборудования, по конструкции и действию мало чем отличается от аппарата типа Ш-1-Т. Для размещения более мощных пружин его корпус увеличен, вследствие чего аппарат можно эксплуатировать в специальном тяговом хомуте с увеличенным проемом. Фрикционные клинья аппарата нового типа опираются непосредственно на пружину (нажимной шайбы нет), изготовленную из более прочной специальной стали. Ход сжатия повышен до 110 мм, в связи с чем расстояние от розетки до упора головы автосцепки увеличено до 120 мм при одновременном уменьшении расстояния от концевой (буферной) балки до оси зацепления автосцепки на 45 мм за счет сокращения ширины упорной части ударной розетки. [c.66]

За валиком находится вкладыш со сферической поверхностью, которой он опирается на такой же формы поверхность перемычки хвостовика. Смежные поверхности упорной плиты и хвостовика выполнены также в виде сферы. В модернизированном автосцепном оборудовании применен подпружиненный центрирующий прибор, при котором корпус автосцепки получил возможность под действием силы опускаться вниз, что позволило устранить вертикальную нагрузку на консольную часть рамы при проходе восьмиосных вагонов по горбу сортировочной горки. Эти нововведения позволяют автосцепке свободно отклоняться относительно нормального положения не только в горизонтальном, но и в вертикальном направлении, что очень важно для перевода подвижного состава на жесткую автосцепку, при которой легче создать автоматическое соединение и разъединение воздушной тормозной магистрали, а также электрических проводов в составе. [c.67]

Приступая к осмотру автосцепного оборудования, необходимо в первую очередь обратить внимание на положение сигнальных отростков замков смежных автосцепок (см. рисунок на стр. 66). Если отростки не видны, то автосцепки считаются сцепленными. Однако, чтобы избежать ошибки, следует иметь в виду, что в эксплуатации могут оказаться замки со сломанными сигнальными отростками. Такая неисправность замка легко обнаруживается осмотрщиком перед проверкой предохранителя автосцепки от саморасцепа. Замок с отломанным сигнальным отростком необходимо заменить исправным. [c.68]

Осматривая автосцепное оборудование, расположенное под вагоном, необходимо в первую очередь проверить, чтобы крепление клина тягового хомута было типовым (см. рисунок на стр. 65) в отверстия обоих болтов пропущена проволока диаметром 4 мм с загнутыми концами (допускается постановка шплинтов того же диаметра) гайки затянуты концы запорной планки загнуты до упора в грани гаек головки болтов заходят за предохранительный козырек или приваренный угольник (на рисунке не видны) запорные шайбы разогнуты до упора в нижнюю полосу тягового хомута автосцепного оборудования. [c.80]

Кроме ПТЭ, условия по техническому обслуживанию локомотивов и моторвагонного подвижного состава и требования к его техническому состоянию устанавливаются Правилами деповского ремонта электровозов, тепловозов, электро- и дизель-поездов, паровозов, а также Правилами заводского ремонта этого вида подвижного состава. Отдельно издаются Правила формирования и освидетельствования колесных пар, инструкции по автотормозам и автосцепному оборудованию, по скоростемерам, автоматической локомотивной сигнализации и др. [c.242]

В механическую часть электровоза входят рамы тележек, рессорное подвешивание, колёсные пары, бегунковые тележки (в тех случаях, когда они входят в конструкцию электровоза), тормозное и автосцепное оборудование и кузов с опорами. [c.68]

Контрольные пункты автосцепки производят ремонт автосцепного оборудования вагонов. Размещают их при вагонных депо отдельными цехами. [c.349]

Гидравлический домкрат для раздвижки вагонов используется в случаях, когда в уже сформированных составах обнаруживают вагоны с неисправностями автосцепного оборудования, ударных приборов, упряжи и пр. [c.396]

Хребтовые балкн предусмотрены только в консольных частях кузова, т. е. в местах установки автосцепного оборудования. [c.632]

Большинство современных вагонов имеет единую жестко связанную конструкцию кузова и рамы 2, совместно работающую на вертикальные и горизонтальные нагрузки. Рама вагона, состоящая из продольных и поперечных балок, раскосов, является основанием кузова, на котором монтируются стены и пол. На консольных ее частях размещено автосцепное оборудование, а в середине — часть рычажной передачи и основные тормозные приборы. Пятники рамы передают нагрузку на подпятники надрессорных балок тележек, обеспечивают поворот их относительно кузова. [c.135]

Автосцепное оборудование 4 обеспечивает сцепление вагонов друг с другом и с локомотивом, а также смягчает действие ударно-тяговых усилий при передаче их на раму и кузов вагона. [c.135]

КУЗОВ, РАМА И АВТОСЦЕПНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ [c.152]

Вагон-цистерна состоит из котла сварной конструкции, двух днищ и колпака, рамы или (в безрамных цистернах) консольных частей, автотормозного и автосцепного оборудования, наливных приспособлений и сливных приборов, а также предохранительных устройств (клапана, скобы, специальные приливы на боковых рамах тележки для удержания триангелей при обрыве подвески тормозного башмака). [c.162]

Ознакомьтесь так же:  Коллективный договор образец 2019 для доу с профкомом

Такой тип полувагона имеет кузов с верхней рамой, нижнюю раму, механизм открывания и закрывания борта, механизм наклона кузова, пневматическое тормозное и автосцепное оборудование, ходовые части, двух- трех-и четырехосные тележки. [c.166]

Автосцепное оборудование каждого вагона состоит из двух комплектов, расположенных на раме кузова по концам. Применяемая автосцепка типа СА-3 отечественной конструкции обеспечивает автоматическое сцепление вагонов между собой или с локомотивом при нажатии или соударении автосцепок. Автосцепное устройство (рис. 2.2) состоит из корпуса автосцепки 1 с механизмом, поглощающего аппарата 7, тягового хомута 10, клина 11, упорной плиты 5, передних 4 и задних 8 упоров, ударной розетки 12, поддерживающей планки 6, центрирующего прибора 2 и расцепного привода. Автосцепное устройство расположено между швеллерами хребтовой балки 9. Передача тяговых усилий происходит через тяговый хомут 10 и клин 11, соединяющие корпус автосцепки 1 и поглощающий аппарат 7. Передние упоры 4 и упорная плита 5 передают тяговые усилия на раму вагона, задние упоры Услужат для [c.24]

При расчете верхней и нижней рам вагонов-самосвалов на продольные силы учитывают, что растягивающие или сжимающие продольные нагрузки при указанных режимах приложены соответственно к передним или задним упорам на уровне оси автосцепного оборудования. [c.170]

Контрольный пункт автосцепки вагонного депо является самостоятельным цехом депо или отделением вспомогательного (заготовительного, механического) цеха. Пункт должен иметь необходимое для ремонта автосцепного устройства сварочное и стендовое оборудование приспособления и станки для обработки наплавленных поверхностей деталей подъемно-транспортные устройства, механизирующие все работы, связанные с подъемом и перемещением тяжелых деталей шаблоны для проверки деталей автосцепного устройства производственную площадь для размещения этого оборудования в соответствии с правилами и требованиями техники безопасности. [c.117]

На рис. П5 показано размещение оборудования в помещении контрольного пункта автосцепки вагонного депо, рассчитанного на ремонт 7400 комплектов автосцепного устройства в год при работе в одну смену. Автосцепки, поступившие в контрольный пункт на специальной кассете 4, кран-балкой 10 снимаются с нее. Хвостовик автосцепки подвергают магнитному контролю дефектоскопом на стенде 6. Автосцепку во время проверки поворачивают относительно продольной оси при помощи имеющегося на этом стенде привода. Затем автосцепку устанавливают на ремонтный двусторонний поворотный стенд 9, где ее разбирают и определяют объем ремонта деталей. Разборка и проверка автосцепок производятся поочередно с каждой стороны стенда. Для этой цели стенд поворачивается вокруг вертикальной оси нужной стороной к рабочему месту при помощи привода, находящегося под полом помещения. Корпуса автосцепок, требующие ремонта, устанавливают на тележки 5 транспортер а, а исправные или нуждающиеся в небольшой зачистке подают на сборочный стенд 25 для комплектовки, сюда же направляют исправные детали механизма сцепления. [c.118]

Правка изогнутых деталей автосцепного устройства, предварительно подогретых, производится до размеров, предусмотренных соответствующими чертежами или шаблонами. Подогревают корпуса автосцепки до 820—900° С в газовых или нефтяных печах, оборудованных приборами для контроля температуры. Чтобы предохранить поверхность корпуса от окисления (образование окалины), атмосферу в печи поддерживают восстановительной или нейтральной. В момент окончания работ температура корпуса должна быть не менее 650° С, что определяется с помощью оптического прибора. [c.148]

Обработка наплавленных поверхностей. Наплавленные поверхности деталей автосцепного устройства должны быть приведены к установленным правилами ремонта размерам и иметь необходимую чистоту поверхности (не хуже литейной), что достигается механической обработкой на металлорежущих станках (строгальный, токарный, фрезерный) и специальных приспособлениях, которые используются самостоятельно или совместно с типовым станочным оборудованием. [c.158]

Оборудование, применяемое при ремонте автосцепного устройства в контрольных пунктах, должно быть расставлено в соответствии с технологическим процессом. Проходы между стендами и станками, предназначенные для передвижения рабочих и внутрицехового транспорта, должны соответствовать нормам проектирования механических и сборных цехов. Вновь установленное или вышедшее из капитального ремонта оборудование может эксплуатироваться только после приемки его комиссией в составе начальника или главного инженера депо (завода), инженера по технике безопасности и представителя профсоюзной организации. [c.181]

Рама является основной частью вагона, на которой в зависимости от его назначения укрепляются кузов или котел цистерны, борта и настил пола платформ, автосцепное устройство, части автоматического и ручного тормоза, детали рессорного подвешивания. У пассажирских вагонов снизу к раме прикрепляется различное вспомогательное оборудование для освещения, отопления, холодильных установок и других целей. Таким образом, на раму монтируют все основные узлы вагона. Она опирается на ходовые части, воспринимает все статические и динамические усилия. Рамы бывают двух типов с хребтовой балкой и без нее. [c.189]

Техническое обслуживание, кроме поддержания в исправном состоянии вагонного парка, обеспечивает надлежащее санитарное состояние пассажирских и отдельных типов грузовых вагонов. В связи с этим предусматриваются очистка и промывка пассажирских вагонов в пунктах формирования и оборота, а крытые и другие типы грузовых вагонов промывают на пунктах подготовки их к перевозкам. Кроме этого, техническое обслуживание предусматривает смазывание трущихся частей, замену отдельных узлов и деталей или их регулировку, контроль крепежных соединений, особый технический контроль за ходовыми частями, тормозным оборудованием, автосцепным устройством и другими частями вагона, обеспечивающими безопасность движения поездов. [c.6]

Нежёсткие автосцепки в сцепленном состоянии допускают взаимное перемещение головок автосцепок как вертикальное, так и горизонтальное за счёт шарнирного соединения хвостовика с хомутом тягового аппарата. При ударе вагонов с разными высотами головок линия удара параллельна оси, и влияние его на нагоны меньше, чем при автосцепке жёсткого типа. Советская нежёсткая автосцепка типа СА-3 разработана Новиковым и Головановым. Она состоит из 1) головки 2) тягового хомута с клином 3) поглощающего аппарата 4) автосцепного оборудования на вагоне (см. фиг. 45). [c.704]

Особенно тщательно следует оснатривать автосцепное оборудование после прохода вагонон сортировочной горки [c.68]

Окраска. На зашпатлеванные наружные поверхности и на крышу наносят три слоя эмали ПФ-115 или ХВ-113 и др. Загрунтованные рамы вагонов, тележки, подвагонное и автосцепное оборудование окрашивают двумя слоями эмали ХВ-113 или ХВ-16, либо МС-17. [c.183]

Контрольные пункты автосцепки (КПА) предназначены для ремонта и проверки автосцепного оборудования вагона. Они же обеспечивают отремонтированными узлами и деталями вагонные и локомотивные депо, пункты текущего отцепочного ремонта, пункты подготовки вагонов к перевозкам, вагоноремонтные заводы, пункты технического обслуживания и др. КПА расположены обычно при вагонных депо, они оснащены поточноконвейерными линиями, установками УНА-2 для наплавки изношенных поверхностей пластинчатыми электродами. Основная задача КПА — выявить неисправности в деталях автосцепки и своевременно устранить их. [c.86]

Под упряжным аппаратом понимаются части автосцепного оборудования, соединяющие А. с. с рамой единицы подвижного состава, т. е. все части (включая и поглощающий аппарат) кроме самой А. с. с расцепным приводом. Под поглощаю1цим же аппаратом понимается [c.88]

Автосцепка автоматически соединяет вагоны между собой и передает тяговые» или тормозные усилия. Она допускает взаимное вертикальное перемещение вагонов в пути следования и возможность сцепления вагонов при разнице в высоте автосцепок до 100 мм. К автосцепному оборудованию относятся также тяговый хомут, поглощающий аппарат 6 (рис. 6.25), упорные угольники, упорная плита 7, розетка с центрирующим механизмом и другие детали. Маятниковое устройство 9 центрирующего механизма, выполненное из балки и двух подвесок, возвращает автосцеп- [c.111]

При техническом обслуживании проверяют состояние и износ УЗЛОВ и деталей, их соответствие установленным размерам, исправность действия тормозного оборудования и автосцепного устройства. Техническое обслуживааие и ремонт автотормозов осуществляются в процессе выполнения технического обслуживания вагонов, их текущего, деповского и капитального (заводского) ремонтов. [c.81]

Технический осмотр вагонов в парке приема технической станции осуществляется с пролазкой для проверки колесных пар, тележек, рамы вагона, тормозного оборудования и деталей автосцепного устройства. [c.80]

В отдельных случаях разрешается прицепка к пассажирским поездам, оборудованным автосцепкой, служебных, СВПС и других пассажирских вагонов с винтовой упряжью. У последнего вагона автосцепной части поезда автосцепка должна бьггь заменена специальным крюком, применяемым для тендера паровоза серии ФД, со стяжкой для сцепления с вагонами, имеющими винтовую упряжь. Прицепка таких вагонов производится только по разрешению начальника Главного пассажирского управления. [c.445]

В настоящее время в эксплуатации еще находятся вагоны, рама которых имеет хребтовую балку с расстоянием между стенками 500 мм. При оборудовании таких вагонов автосцепным устройством задние упорные угольники 5 (рис. 7) коробчатой конструкции приклепаны не только к стенкам хребтовой балки, но и к нижней 4 и верхней 3 планкам, перекрывающим и усиливающим ее. Передние упорные угольники 2, тоже коробчатые, приклепываются к стенкам хребтовой балки, нижнему 6 и верхнему / армнровочным листам. К опорным площадкам передних угольников привариваются наделки 9. Чтобы обеспечить установленную ширину проема 327+ мм) для разме- [c.12]

В связи с оборудованием автосцепкой подвижного состава европейских дорог разработаны предварительные требования по расположению автосцепного устройства на грузовых и пассажирских вагонах колеи 1435- мм. Эти требования распространяются на вновь строящиеся и существующие вагоны, подлежащие оборудованию автосцепкой, и определяют основные габаритные размеры, необходимые для размещения автосцепного устройства. Согласно этим требованиям расстояние между стенками хребтовой балки принято равным 350 мм, как и для подвижного состава советских железных дорог. Расстояние h (рис. 10) от продольной оси автосцепки 1 до головок рельсов установлено не менее 950 мм для груженых грузовых вагонов и не более 1045 мм для порожних. Это касается как эксплуатируемых вагонов, так и строящихся вновь. Расстояние А от оси зацепления автосцепки до плоскости концевой балки для грузовых вагонов установлено равным 645 мм при длине автосцепки 1150 мм. Расстояние Б между передним 2 и задним 3 упорами может быть 600— 975 мм в зависимости от типа вагона и конструктивных особеннос- [c.15]

Осмотрщик-ремонтник, крюме контроля за техническим состоянием вагонов с пролазкой, обязан ёыполнять безотцепочный и отцепочный ремонт ответственных узлов кузова, рамы, ходовых частей, автосцепно-го устройства и тормозного оборудования, буксовых узлов с подшипниками качения и скольжения, карданно-редукторных передач, приборов отопления вагонов (кроме электрического). Кроме того, он обязан уметь управлять универсальной установкой или самоходной машиной для ремонта вагонов. [c.4]

На каждом ППВ вь[полняют весь комплекс работ по ремонту металлических и деревянных частей кузова и крь ш вагонов по ремонту, проверке действия и ревизии ходовь х частей, автотормозного оборудования, автосцепных устройств и буксовых узлов. [c.17]

Технологическая оснастка установки РУ-П позволяет выполнять электросварочные работы, а также работы по техническому обслуживанию подвагонного оборудования выравнивать и закреплять наклонившиеся элементы аккумуляторных батарей укреплять ослабшие болты осевого шкива, подвески генераторов, зачищать и разделывать места под сварку устанавливать отсутствующие болты, гайки, шайбы, валики, шплинты. На установке РУ-П имеется наружное освещение мест производства работ в темное время суток. Масса ремонтной установки РУ-П 2700 КГ при грузоподъемности 3000 кг. На установке РУ-П транспортируют узлы автосцепного устройства, рессорь , пружины и другие детали, необходимые для технического обслуживания пассажирских вагонов. [c.35]

Смотреть страницы где упоминается термин Автосцепное оборудование : [c.175] [c.64] [c.87] [c.5] [c.47] Смотреть главы в: